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    轎車私有化破冰試水下破冰之舉

    2019-04-15 12:37:37 來源: 常德信息港

    【編者案】汽車是伴隨中國改革開放為緊密的晴雨表,它既是時期記憶也是社會表情?!吨袊?十年》通過國內40位媒體人對我國汽車業改革開放以來的40件大事的回顧和還原,從而出現出中國汽車業發展的一段真實歷史。全書分為四個版塊,分別為破冰之舉支柱驅動家國改變格局。本書全文由通社首發連載,也可關注禾顏閱車公號瀏覽。

    【接上期:轎車私有化破冰試水(中)】

    讓大貿汽車流行的充要條件

    如果說,經過長達十年的政策努力與實踐探索,汽車業初步完成的產品結構、產品屬性、市場流通的3大轉變是轎車私有化的必要條件,那末,通過易貨方式進口到國內的東歐汽車的大量出現,則是一個必要充分條件,真正推開了轎車私有化的閘門。從此,私人具有汽車不再屬于政治和觀念上的一種忌諱,而成為一種能量驚人的歷史需求,在爾后30年里滾滾東流,勢頭不可阻擋。

    換個角度來看,正是有了前面政策觀念上的不斷松綁,合資實踐上的邊界突破,還有市場交易方式的曲折探索,才有了20世紀80年代以東歐汽車為代表的大貿汽車的蠻橫生長史。當我們拿起歷史的顯微鏡去深究這類蠻橫生長的內在機理,不難發現,這部大貿汽車的蠻橫生長史也是一部私人轎車的大眾流行史。

    就像歷史上所有思想、學說和商品的廣泛流行總是離不開內部的動力和外部的空氣、土壤,以東歐汽車為代表的大貿汽車的流行,也具有了自身的數量優勢和價格優勢,和當時的政策環境這三重有益因素。

    ,大貿汽車的數量優勢首先讓流行成為可能。這既是相對國產轎車而言,又是相對當時從歐美、日本進口的豪華、轎車而言。

    缺重少輕、轎車空白,這8個字基本上說出了改革開放早期中國汽車工業技術基礎薄弱、產業結構畸形的現狀。1982年5月,在北京正式成立的中國汽車工業公司,就是為了解決這1畸形結構,轎車生產的嘗試才被提到日程上來。

    當時,國內有限的轎車產能只能滿足領導用車、公務用車的需求。而需要花費巨額外匯進口的歐美豪華轎車,也由于數量有限、價格高昂只能在少許企業和富裕階層中流通。而東歐汽車的大量引進滿足了20世紀80年代對轎車需求迅速增長的缺口,也是對官車時期一種潛移默化的悄然反駁。

    第二,大貿汽車的價格優勢,也讓這類流行有了必要的市場基礎。

    1980年前后,中國自制轎車的有限供應和市場上對轎車需求量的猛增,協力開啟了一個色彩斑斕、品種豐富的進口轎車傳奇時期。

    從20世紀70年代末,豐田皇冠、日產公爵、藍鳥、三菱、大發等一批日本轎車的進口,和隨后通過合法或非法渠道進入的歐美豪華轎車,不但刷新了國人對轎車這種現代工業產品的認知,也在不斷刷新著這類消費品的價格。

    即使對當時中國富裕階層的消費能力而言,無論是價格在20萬~40萬元,看似選擇眾多的日產陽光、日產公爵,還是豐田佳美、本田雅閣,價格都算高昂,更別提動輒要50萬元以上的豐田皇冠、奧迪A6、寶馬5系,還有作為財富地位象征,價格已高達百萬級的大奔奔馳S320。

    另外一邊,剛剛起步的合資國產車型,盡管產量有限,但價格卻其實不低,上汽大眾的普通桑塔納、廣州美麗的標致5座奢華的售價都在15萬元以上。相比而言,售價普遍在10萬元左右的東歐汽車有十分明顯的價格優勢。尤其是在經濟還沒有起飛,老百姓荷包不鼓的年代,東歐汽車成了率先嘗試私人轎車消費的實惠選擇。

    第三,特殊的政策變量也讓東歐大貿汽車能夠后來居上,取代日本、歐美進口汽車成為大眾流行的一個重要因素。

    從20世紀80年代早期迅速出現的進口轎車熱,帶來了一個讓政府始料未及的結果。歷史數據顯示,僅僅兩三年時間,我國在進口汽車上耗費的外匯儲備就相當于此前30年中國汽車工業總投資的兩倍多。因而,用外匯直接進口豪華轎車被政府嚴格管控。在1985年進口汽車到達頂峰之后,到了1987年,需要外匯進口的西方轎車乃至還被暫時叫停。

    相比之下,采取易貨方式進口國內的東歐汽車的優勢進一步凸顯。這種價格低廉、品種多樣的東歐轎車,不僅不用動用美元儲備進口,還能用當時中國更善于的羽絨服、熱水瓶、彩電等輕工業產品以貨易貨,不失為一種及時的替代性解決方案,市場留下的巨大需求缺口幾近全被東歐汽車所彌補。

    這也就是為什么在20世紀80年代,在很多城市還根本見不到轎車,奔馳、林肯、皇冠等豪華轎車還只是極少數人能夠享有的財富、地位意味的時候,反倒是像伏爾加、波羅乃茲、拉達這些東歐生產的便宜轎車,能夠在中國大地上行駛的緣由。

    俗語說,便宜沒好貨,好貨不便宜。

    現在來看,這句話對東歐汽車來講,既適用,又不完全準確。

    所謂適用,是相比當年的歐美、日本的進口汽車,東歐汽車確切款式老舊、技術落后、質量一般,當時的人們用跑起來叮叮咣咣,用久了破破爛爛來形容東歐汽車高耗油、不結實、毛病多等缺點。至于不完全準確是說,在一個國產轎車質量和產能薄弱,進口轎車高不成、低不就的汽車稀缺年代,東歐大貿汽車的確在私人嘗試汽車消費的早期,提供了還算物美價廉的另外一種選擇。

    如今,回想起當年跑在中國城市街頭的那些伏爾加、波羅乃茲、伏爾加和拉達,當它們用背后的揚塵為早一批私家車用戶贏得路人羨慕的眼光,當時老百姓的調侃式稱呼東歐四大破,實際上暗含了另外一層更為深遠的意味:它們未嘗不是轎車私有化這場偉大破冰之旅的前奏?

    主編點評

    不應忽視的盲點

    上個世紀90年代初,一部電視連續劇《啊,菲亞特》把溫州炒火了。劇中講述的是替換三輪車的菲亞特126P和這座城市的改造,和小人物命運的故事。進入新世紀,為了懷念這款小車的功績,溫州人把1輛菲亞特送進了博物館以資記念。

    這是個真實的故事。后來被拍成紀錄片《與汽車同行》中的一集一輛車與一座城市。其中菲亞特126P是大貿進口車,當時新車售價8000多塊。我曾在上海轎車村(虹橋機場改造之前的龍漕鄉)見過,當地農民買來做出租車。后來我在住的小區里也見過,但總是在修。而溫州的菲亞特之所以出名,多半是從上海淘汰下來的二手車。

    大貿進口車多半是來自東歐生產的汽車,如拉達、波羅乃茲、伏爾加、菲亞特126P(波蘭生產)、斯柯達等。它不同于其他進口車,是易貨,價格低廉,一度成為私家車的選擇。如果追溯汽車4十年的消費史,大貿車是不應忽視的盲點,現在看來,這是汽車進入家庭的前奏。但為什么被忽視?由于有人過于把轎車當作了標簽,而不是當作生活的工具。輿論的誤導和認知的偏差,使汽車消費偏離了民有民享的初心。

    歷史的價值就是真實。大貿車在汽車需求匱乏的年代曾圓了很多普通人的汽車夢。正如本文所描述的那樣:在一個國產轎車質量和產能薄弱,并稀缺的時期,東歐大貿汽車在私人嘗試汽車消費的早期,提供了物便宜美的另一種選擇是不爭的事實。也正因為此,我們回到其歷史的場景咀嚼,在當下就顯得尤為溫馨和必要。(顏光明)

    【未完待續。本文節選自《中國汽車4十年》,上海交通大學出版社,主編:顏光明、錢蕾、王參軍。撰稿人楊克銓,汽車媒體人,從業超過10年,曾服務于財經報紙、移動新媒體、門戶站等媒體。本書全文由通社首發,也可關注禾顏閱車公眾號閱讀。未經同意不得轉載。本文圖片均來自絡。下期預告:港京拉力賽揭開新視野】

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